临近年底，动力电池行业的“内卷”并没有就此停歇。

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近日，蜂巢能源发布了全新一代动力电池系统化解决方案——龙鳞甲电池。采用磷酸铁锂电芯的龙鳞甲电池系统体积成组效率提升至76%，续航超过800公里，采用高锰铁镍电芯的续航超过900公里，采用三元锂电芯的续航超过1000公里。

今年，动力电池行业可谓十分“热闹”。不只是蜂巢能源，头部企业几乎都发布了新品，比亚迪发布了CTB技术，宁德时代发布了麒麟电池，孚能科技发布了SPS电池技术。各家企业新品各项指标均提升明显，以体积利用率为例，今年产品基本都从50%+提升到了70%+的水平，新电池方案的整车续航也普遍“超800km赶1000km”。

对于今年产品异常“内卷”的动力电池市场，科尔尼公司全球合伙人、大中华区汽车及工业品业务负责人王怿恺向第一财经记者表示，这是由于目前市场依旧属于技术创新密集期导致的，这些技术迭代围绕能量密度的提升，具体路径主要分为两条，一条是材料创新，用于解决电芯能量密度的提升，另一条就是结构创新，在空间利用率上去“做文章”，解决电池包体系能量密度的提升。今年行业产品创新主要集中在后者。

“我们预期未来5年，市场还是由技术驱动。我个人看好两条路线，一条是固态电池，另一条则是钠离子电池。5~10年后，动力电池技术初步固化，行业就会进入拼成本、拼规模的阶段。”王怿恺分析称，动力电池的“内卷”短期内看不到尽头。

产能过剩？

今年，动力电池拼“刺刀”的地方除了产品外，还有产能。动力电池企业“卷”产能出发点包括为抢占更多客户资源、通过规模效应拉低成本等，本质上也是行业竞争日趋激烈的映照之一。

关于动力电池企业新产能的开工或签约的消息，几乎每周都会映入眼帘。据电池网不完全统计，年内仅在锂电池生产制造领域（截至12月5日），新公布的投资扩产项目就多达94个，其中有76个公布投资金额，总金额超8747亿元，平均单个项目投资额超115亿元。

以宁德时代为例，2022年以来，该公司与其合作伙伴至少公布了10个重大投资项目，投资总额超1500亿元。今年6月，宁德时代宣布，450亿元定增募集资金已到账，这些资金将主要用于扩建动力电池产能。预计到2025年，宁德时代累计年产能将超600GWh。

而这只是行业的冰山一角。二线动力电池厂商为抢产市场份额，投产势头更加强劲。根据浙商证券近日发布的研报测算，2023~2025年，国内二线动力电池厂商规划产能复合增速为46%，明显高于一线厂商（28%）和整体行业（35%）。

中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬此前也曾公开过一组数据，数据显示，截至今年10月，全国动力及储能电池产能规划已超过6480GWh（含海外规划），包括宁德时代、比亚迪、蜂巢能源等超80家电池、汽车、新能源领域厂商的248个项目，这还没算上SKI、LG、三星、松下等外资电池企业的新增产能。

而今年前11个月，我国动力电池累计产量仅为489.2GWh。目前的规划产能已超过上述产量数值的13倍。宁德时代创始人曾毓群此前预测，到2030年，全球动力电池装车量将达到4800GWh。该值也远低于上述我国动力电池目前规划产能。

规划产能兑现的两三年后，市场真的能承载如此多的电池产能吗？于是，今年关于动力电池“产能过剩”的说法也时常被提及，行业相关“警报”已经被拉响。

中国科学院院士欧阳明高曾在今年3月份公开预测，2025年中国电池产能将会出现产能过剩，3000GWh产能所对应的，可能只是1200GWh的出货量。而今年11月，亿纬锂能董事长刘金成在一个会议上关于“最晚后年全产业链都将出现产能过剩”的说法更是让行业隐忧再次“发酵”。

“关于动力电池‘产能过剩’的说法，其实并不新鲜，近两年来每一年都有这样的说法。如果把国内所有产能累加，数值确实比需求量高很多。”王怿恺向记者表示。

去年，据不完全统计，包括宁德时代、亿纬锂能等在内的国内电池企业新增规划产能就达1100GWh，可供2200万辆车使用。而今年动力电池产能扩张速度在进一步加快。

从目前的市场情况看，产能过剩问题其实是结构性产能过剩，王怿恺指出，未来两年，头部企业如宁德时代等的优质产能依旧供不应求，而一些小型企业则会长期面临产能利用率低下的问题。在行业规模效应下，需求还会逐步向头部企业聚拢，这种结构性过剩问题将表现得愈加严重。从动态的角度看，新能源行业是一个高速发展的行业，需求也在急速增长，行业并不存在严重过剩问题。

结构性产能过剩的一大表现特征即为行业集中度的提高，一些落后产能已经开始出清。智慧芽创新研究中心研究员黄静雯向第一财经记者表示，2022年我国动力电池市场集中度CR10（前10家公司市占率）已超90%，其中，宁德时代、比亚迪稳居行业龙头地位，越来越多的二线厂商也正在崛起。

明年不确定性

2022年接近尾声，目前业内将更多目光聚焦到了明年行业的发展上，特别是需求端新能源汽车的增长预期，和供给端锂资源的价格预期。

王怿恺告诉记者，动力电池发展的长期逻辑不变，但接下来或许会迎来一段动荡期，“肯定有一道坎要过”。在需求端上，明年“国补”离场将抑制部分新能源汽车消费，在供应端上，资源问题依旧没有得到解决。

新能源汽车销量增速放缓的迹象自今年10月起就已经有所显现。随着国补即将终止，业内普遍预计，明年新能源汽车销量增速将持续放缓。

王子冬曾公开表示，在政府补贴政策以及高油价的双重推动下，今年国内新能源汽车渗透率已经达到很高的数字，但是，目前新能源汽车市场三分之一的渗透率是在透支未来市场需求情况下得到的，因此他判断新能源汽车市场接下来继续突破增长的难度较大，2023年增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能的集中释放，随之而来的是，动力电池供应会出现过剩。

国轩高科中国业务板块总裁王启岁在接受第一财经记者采访时表示，多重因素叠加下，明年新能源汽车走向现在还不好判断，一方面是补贴政策所带来的冲击不好估量；另一方面明年传统燃油车或将迎来降价，石油价格也有可能进一步降低，这都会对新能源汽车销售造成一定影响。

而站在供应角度来说，王启岁认为，锂资源供应的紧张局面将在未来2~3年内会有所缓解，相应地锂盐价格也会下滑。但他预计，电池级碳酸锂价格不会低于40万元/吨。

据上海钢联发布的数据，近日，电池级碳酸锂价格虽然见顶于60万元/吨，不过依旧在高位运行。12月16日，电池级碳酸锂跌2500元/吨，均价报55.5万元/吨。

不过，随着锂盐价格的大涨，以及第一批电池的退役，动力电池回收的蓝海市场正在逐渐打开?；凭馋┫蚣钦弑硎?，根据动力电池平均寿命5~6年测算，第一批商用新能源车用动力电池在今、明两年开始退役，2023年退役动力电池理论回收量有望超过30万吨，预计2025年将达到50万吨。目前国内主要采用梯次利用和拆解回收两种方法对动力电池进行回收，在梯次利用回收模式下，废旧动力电池将在必要的检测、拆分、修复后流通至储能电池、消费电池领域，形成“车企—动力电池厂商—回收处理企业—电池厂商（储能电池、消费电池）”的大电池市场产业链条。

针对动力电池回收业务，王启岁表示，其实业内都在做，国轩高科也把整个链条打通了，但距离规?；剐枰欢ㄊ奔?。

至于如何应对国内产能过剩的难题？某头部动力电池企业管理层人员向记者指出，行业内企业已经开始通过出海来转移，利用全球新能源市场的增长去消化这部分产能。

目前，宁德时代、国轩高科、蜂巢能源、欣旺达、亿纬锂能等头部动力电池企业都在布局海外市场。

王怿恺向记者表示，动力电池行业虽然还在高速增长期，但日益“内卷”和复杂的经营环境也越来越考验企业的“内功”。可以确定的是，未来行业竞争要素将逐步回归传统，考验的不仅是企业的创业能力，还有本身的经营能力。企业要变成一个“六边形战士”，有一个短板都可能难以在市场站稳脚跟。

在王怿恺看来，未来动力电池企业的发展，要着重三个方面能力的培养，第一是技术迭代，因为行业技术曲线还在爬坡过程中；第二是内部运营、质量管理和优化；第三是国际化，要从快速增长的欧美市场中去获取更多份额。

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