不久前，中国航协的统计数据显示，一季度国内航空公司的效益总体持续回升，不过整体依然没能扭亏。随后上市航司陆续披露的一季度报也印证了这一点，国航，东航和南航三大国有航司累计亏损超过85亿，占据了民航亏损的大头。

不过，在上市航司中，已经有几家率先扭亏了，分别是春秋航空，吉祥航空和海航控股。

在一季度的上市航司中，春秋航空以3.56亿元的净利润，位列盈利榜首。作为我国第一家低成本航空公司，春秋航空在疫情期间就曾创造过上市航司中年度唯一盈利的历史，这与其持续的成本控制和灵活的航线网络调整能力不无关系。

(资料图片)

比如在其他航司的国际航线恢复还不到疫情前三成的时候，春秋航空就已经加快恢复周边航线，为了解决泰国机场保障能力不足的问题，及时将降落机场从火爆的素万那普调整到了廊曼。

同样在一季度扭亏的吉祥航空，净利润达到1.65亿元。与大本营同样在上海的春秋航空一样，吉祥航空一季度的营业收入也超过了2019年同期，意味着收入规模已经恢复到了疫情前的状态，复苏的速度快于其他航司。

在年初接受采访时，春秋航空和吉祥航空的董事长，也均表示对今年全年扭亏充满信心，这也是两家中型民营航司持续优化精细化管理的结果。

而在新股东方大集团入主一年后，海航控股也在一季度实现了扭亏为盈，净利润达到1.58亿。

对于还没有从历史负担中完全走出来的海航来说，一季度的盈利金额虽然不高，但也属不易。与三大航一样，海航也有不少宽体机，一季度国际航线整体恢复缓慢，是影响三大航业绩的重要原因，而从海航一季度的数据来看，还是为让疫情中停场的飞机尽快飞起来的过程中做了不少努力。

今年1～3月，海航的旅客运输量同比上升100.17%，收入客公里也同比上升107.07%，除了与春运期间海南等市场的火爆贡献巨大有关，国际航线也在持续加大恢复力度。1～3月国际收入客公里数同比增长高达1393.42%，国际旅客运输量也同比增长1773.35%，客座率达80.4%。

在所有上市航司中，海航一季度的客座率仅次于春秋航空，后期如何更好的利用和处理公司旗下的众多宽体机，以及降低负债率（一季度仍达99%），将是业绩能否持续向好的关键。

除了三家率先扭亏的上市航司，笔者了解到，还有几家非上市航司在一季度也扭亏为盈了。比如厦航集团就在发债平台披露的一季度财务数据显示盈利3.25亿元，仅次于春秋航空的盈利金额。

如果撇除厦航集团旗下的子公司河北航和江西航，厦门航空本部在一季度也盈利2.72亿元。

此外，据笔者了解，海航控股的兄弟公司西部航空也在一季度取得了盈利。这些扭亏的非上市航司也有一个共同的特点，就是在成本控制上一直做的比较好。

其中，西部航空是海航旗下低成本转型做得最早也最彻底的航司，而厦门航空则是2022年唯一赚钱的客运航司，

而在刚刚过去的五一假期，不少航司也发布了单日收入创新高或者盈利的数据，不少数据比春运时的表现还要好。

比如深航就发布了28日的业绩数据，称4月28日当天预计实现单日盈利超过5000万，创开航以来的新高。而在今年一季度，深航依然亏损超过6亿。

东航武汉公司则发布了4月经营盈利的好消息，尤其是4月28日，单日客运总收入同比2019年提升30%，为历年来最佳水平，单日利润总额突破1000万，创下历史新高。

不少业内人士认为，随着后续国际航线的逐步恢复，在没有大规模疫情反弹的影响下，暑运期间民航将迎来恢复高峰，今年航空公司整体扭亏为盈的可能性还是比较大，关键就要看暑运期间的收益表现。而由于洲际航线的恢复速度更慢，洲际航线占比更多的航司，扭亏的压力相对更大些。

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