“渝甬通道”运营平台上有一份海铁联运全程运输协议（海铁联运CCA协议）。该协议规定，“渝甬通道”海铁联运运输的客户，均可在重庆实现本地订舱、提单签发、箱源互用，实行多式联运门到门“一单制”运输。

据宁波舟山港集团介绍，“渝甬通道”运营平台已与马士基、长荣、中远海、赫伯罗特等多家主流船公司签订了海铁联运全程运输协议。截至目前，“渝甬通道”海铁联运班列已累计开行1500余班，服务重庆及周边地区企业超300家，完成全程运输超4万标箱。截至今年7月，重庆市已累计签发铁海联运提单、国际铁路提单9700多票、货值约44.6亿元。

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此外，宁波舟山港集团与一些地方政府、铁路场站、船公司合作，在萧山、义乌、金华、合肥等30余条海铁联运线路与马士基、中远海、地中海等12家船公司开展海铁联运全程运输业务。通过该模式，客户在内陆场站提取船公司空箱并装货运回内陆场站后，船公司在货物始发站向客户签单，实现海铁联运无缝衔接。

统计数据显示，2022年，宁波舟山港集团完成海铁联运全程运输出口12.9万标箱，同比增长19.4%，占全港海铁联运出口的比例提升至18%以上。

第一财经记者从交通运输部了解到，我国多式联运“一单制”“一箱制”正在加快推进。今年上半年，全国港口集装箱铁水联运量完成477万标箱，同比增长9.2%。

近日，交通运输部会同商务部、海关总署、国家铁路局、中国民用航空局、国家铁路集团等联合印发了《关于加快推进多式联运“一单制”“一箱制”发展的意见》（下称《意见》），要求进一步推进多式联运高质量发展，推动交通物流提质增效升级，更好服务支撑实现“物畅其流”。

“发展多式联运‘一单制’‘一箱制’是加快建设交通强国的内在要求，也是促进物流降本增效的有效抓手和服务构建新发展格局的重要支撑。”交通运输部规划研究院院长刘昕介绍，多式联运具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好的特点，可以充分发挥各种运输方式比较优势和组合效率，是促进物流降本增效的有效途径。

刘昕说，目前行业普遍反映，不同运输方式间单证多次填报、单证信息联通不畅、单证金融等功能融合不足、集装箱中途开箱换箱等问题依然突出。交通运输部水运科学研究院副院长刘占山也介绍，我国集装箱运输“一箱到底”还存在信息化发展不均衡、部分地区物流基础设施发展不匹配、不同主体对集装箱运输规则不一致、集装箱智能管控技术应用程度不高等问题，制约了以箱为固定单元在不同运输方式间流转的便利性和顺畅性。

发展多式联运“一单制”“一箱制”是促进物流降本增效的有效抓手。图为大连港。摄影/章轲

“一箱制”是基于当前我国跨运输方式衔接系统性和制度性成本较高等问题所提出的一种符合运输市场发展需求的新模式，其内涵是指集装箱在不同运输方式间转运时“中途不换箱”、“全程不开箱”，实现“一箱到底”。

其中，“中途不换箱”要求不同运输方式集装箱适配性一致，转运过程仅对集装箱单元进行吊装作业，无需对箱内货物进行掏箱、换箱；“全程不开箱”要求仅在起运地和目的地对货物进行查验，运输途中无需开箱对货物进行二次查验。

“我国不同主体间集装箱运输存在货物积载、交接检查、危险货物品名等标准不互认等问题，增加了不必要的人工开箱、掏箱检查环节。”刘占山说，受制于射频识别、二维码、北斗卫星定位等技术未能普及，我国集装箱运输信息快速集成和自主传递功能不足，无法实现多式联运全程集装箱单元及内部货物的实时监控和追踪，导致不可避免地重复开箱查验。

此外，我国物流基础设施发展较为不均衡，尤其是西部地区集装箱综合枢纽场站布局不足，现代化仓储、托盘等标准化装载单元应用不够，难以适配集装箱运输“一箱到底”要求。

针对上述问题，《意见》提出要加快健全完善集装箱多式联运标准，推进全程在线跟踪技术应用，以期优化“全程不开箱”流程管理。加快推动集装箱综合枢纽场站与货源地、箱源地协同发展，完善提箱、还箱、验箱、洗箱、修箱等服务规则，以期提升“一箱到底”服务能力。

在交通运输部本月24日举行的8月份例行新闻发布会上，运输服务司副司长韩敬华在回答记者提问时表示，交通运输部将继续会同有关部门单位，完善制度标准，强化政策支持，组织开展试点示范。

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