3月31日召开的国务院常务会议确定了促进汽车消费三项举措，主要包括新能源汽车购置补贴和购置税优惠政策、支持重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车、鼓励发展二手车销售等。此前，广东、湖南、浙江等省份陆续出台了稳定汽车消费有关政策。

受新冠肺炎疫情影响，汽车产业复工复产尚未恢复至正常水平，中国汽车市场受到了较为严重的冲击。中国汽车工业协会发布的数据显示，今年前2个月，我国汽车产销仅分别完成204.8万辆和223.8万辆，产销量同比分别下降45.8%和42%。作为大宗消费品，汽车业如此巨大的跌幅，必然拖累国内市场消费。

汽车是国民经济重要支柱性产业，技术密集、产业链长，不仅上下游带动性强，能拉动多个产业发展，而且可吸纳大量人员就业，被称为国家宏观经济的稳定器。数据显示，2019年我国汽车制造业整体营收规模为80846.7亿元，占GDP比重为8%，汽车销售额已占全国商品零售额10%，税收占全国总税收10%，就业占全国总就业10%以上。因此，无论是稳经济、稳就业，还是推动技术融合创新，汽车产业都具有其他产业难以替代的战略意义。

习近平总书记近期明确指出，要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。从2月20日开始，国家发展改革委、商务部、工信部等多个部门已多次发文或联合发文，要求各地加快出台稳定和扩大汽车消费政策。

不过，截至目前，仅有少数城市公布了相应的汽车消费刺激政策，更多城市仍在纠结和观望中，部分地方在出台稳定汽车消费政策上顾虑重重。

有人认为，这些城市的政策之所以千呼万唤难出来，主要是担心刺激汽车消费后，会使汽车保有量过快增长，进一步加剧交通拥堵和环境污染。应该说，这样的分析不够全面准确。要看到，交通拥堵和环境污染是全世界大城市面临的共同治理难题，国际上没有一座城市采取限购措施，国内也不可能简单靠限购就能解决。相反，要转变思路，综合运用经济、技术等手段，通过提升城市治理能力和水平来应对挑战。

比如，通过征收拥堵费，加快实现车辆管控方式从限制购买转向引导使用。事实上，在国际上很多城市中心区域或者重点拥堵地带，以加征拥堵费形式来调控车辆进入，非但没有抑制人们对于汽车的刚性需求，反而让消费者能够从自身使用成本的经济性出发，自行决定是否开车，或是选择公共交通出行。这样不仅可以保障民众出行效率，还能提升城市合理的汽车容量值，释放更大汽车消费潜力。

再如，通过税制改革，加快推进我国汽车消费转至消费端征收。就汽车企业而言，目前我国主要采取的是直接向企业收取增值税制度，消费税仍在生产环节征收。如果通过税制改革，将消费税向批发或零售环节转移，让地方在汽车消费上尝到更多甜头，无疑有利于解决当前地方对汽车项目盲目招商，又不愿扩大消费的怪象。

与一般消费品不同，汽车在出售后，使用环境更为复杂，占用资源也将更多，这就决定了促进汽车消费是一项复杂的系统工程。因此，当前各地在制定和出台政策时，除了增强紧迫感，更需要从汽车全生命周期“着眼”，在生产、流通、消费三端“加力”，科学统筹好经济发展、环境保护和交通出行关系，形成切实有效的措施，激活蛰伏已久的潜力，才有可能真正做到稳定和扩大汽车消费，促进消费升级，加快形成强大的国内市场。(杨忠阳)

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