从6月起，美西、美东航线的舱位开始呈现出紧张状态，当月涨幅均超过两成，分别为28.4%和20.9%。在最新的报价中，美西航线运价已从4月3日的1662美元/FEU上涨至3638美元/FEU，涨幅高达118.9%;美东航线运价更是突破4000美元的关口，达4207美元/FEU，创下近10年来的新高。

突如其来的大量需求，让集装箱运输价格在4个月内整体上涨接近50%，个别航线运价甚至翻倍上涨。然而，在运力过剩、需求不明的背景下，如此高运价还能持续多久?

需求火爆推高集运价

被问及7、8月份集运市场行情时，包括外贸企业、货代、集运公司在内的多位从业者，不约而同地提到了一个词——爆舱。所谓爆舱，是指某船某航次在某港口的实际订舱的箱位数，超过预定的箱位配额，或实际订舱货物重量超过预定的货重限额。

“比如实际舱位是300个，但船公司放出400个，等到配船时就有货物装不走，要么滞留港口等下一航次，要么转运到其他港口再用其他航次运走。”一位货代经纪人解释称，“这两个月到美国的集运经常爆舱，我(代理)的货量翻了不止一倍。之前提前1周就能预订舱位，现在要提前2到3周。”

简而言之，货太多，运不走。

上海港、宁波港公布的数据显示，从6月份开始，港口集装箱的吞吐量激增。上海港7月的集装箱吞吐量创下开港以来的新高，达390.3万TEU(即长度为20英尺的标准集装箱);7月30日一昼夜内集装箱吞吐量达到14.96万TEU，刷新历史纪录。宁波港6至8月的集装箱吞吐量分别为265.7万TEU、283万TEU和280.8万TEU，同比分别增长2.8%、5.1%和7.59%。

供需失衡，必然导致集运价格高企。

据上海航运交易所8月28日发布的上海出口集装箱运价指数，本期综合指数为1263.26点，较上期(8月21日)的1183.7点上涨79.56点;较今年上半年4月的低点——855.34点，上涨407.92点，涨幅接近五成。

美西(基本港)、美东(基本港)等航线运价的持续走强，推动集运价格指数整体走高。

今年上半年，美东、美西航线的平均运价分别为1749美元/FEU(即长度40英尺的集装箱)和2813美元/FEU，同比分别增长8.6%和3.9%，涨幅并不明显。但是，从6月起，美西、美东航线的舱位开始呈现出紧张状态，当月涨幅均超过两成，分别为28.4%和20.9%。在最新的报价中，美西航线运价已从4月3日的1662美元/FEU上涨至3638美元/FEU，涨幅高达118.9%;美东航线运价更是突破4000美元的关口，达4207美元/FEU，创下近10年来的新高。

不过，一位钢化玻璃制品企业的负责人表示，出口业务并未受到高运价的影响。“我们主要出口到巴西和俄罗斯，都是签的FOB(即离岸价格)条款，运价由买方承担。”而若签的是CIF(即到岸价格)条款，即出口企业的报价除货物成本外，还包含运输费用和保险费用，高运价带来的额外成本，则由出口企业承担。

行业调控维持高运价

“前几年行业内诞生了三大联盟，这是运价上涨的基本因素。联盟内可以相互协调运力，对运力投放有更好的管控，能够在市场的供给端做得比较好。”德路里中国区董事韩宁告诉上海证券报，“今年(上半年)市场不好，行业内都意识到如果运价得不到保证就会严重亏损，所以主要战略就是保证运力不会太高，维持一个高价格，这样才能生存。”

所谓三大联盟，是2017年13家集装箱航运公司先后组建的2M(马士基、地中海航运为主)、Ocean Alliance(达飞、中远海集、长荣等)和The Alliance(阳明海运、ONE、现代商船等)。其中，马士基、地中海航运、中远海集等7家公司合计占有全球集运市场75.5%的份额，行业高度集中且保持稳定。

韩宁认为，在供给端运力调控的基础上，二季度的复工复产以及消费复苏，提升了三季度对航运贸易的需求集中释放。

“从数字上看，美国的消费数据没有大家预期得那么低，消费需求还在。”韩宁补充道，“另一方面，不少企业也有提前出货的考虑，以避免后期出货可能遇到的麻烦。”

始于二季度末的出货及海运贸易需求，让国内的航运和港口行业见到了曙光。据海关总署的数据，7月我国货物贸易进出口2.93万亿元，同比增长6.5%。其中，出口1.69万亿元，同比增长10.4%。今年前7个月，我国货物贸易进出口累计实现17.16万亿元，同比下降1.7%，降幅较上半年收窄1.5个百分点。

除上海港和宁波港外，广州港集装箱吞吐量的单月同比增速从4月份开始转正，累计数据也由此开始追赶去年的同期数据。截至8月，广州港集装箱吞吐量累计完成1376万TEU，同比增长2.2%。

集运公司方面，中远海控(港股01919)上半年实现营收740.53亿元，同比增长2.7%。其中，集装箱航运业务收入715.88亿元，同比增长3.89%。公司上半年集装箱船队完成货运量1184.57万TEU，同比减少4.93%。

由此可见，高运价显然是中远海控运量与营收相背而行的关键因素。

高运价是否能够持续?

虽然需求旺盛，但不少业内人士认为高运价难以持续。

“从长期来看，高运价肯定是不可持续的，最终大家会回到一个比较健康稳定的市场。”韩宁认为，持续的高运价会引起各个国家或地区主管机关的介入和调查，从而遏制高运价。

8月中旬，交通运输部水运局曾向6家大型集运公司发出询问函，调查是否存在供需垄断。对此，集运公司表示，不存在供需垄断的情况，运价上涨是短期内出货量增加导致供需失衡。

无独有偶。美国联邦海事委员会也从8月28日开始调查集运公司，并考虑对减班等措施制订监控方法。

上述货代经纪人认为，三季度本就是航运的传统旺季，价格上涨是普遍现象。“上半年是淡季，像到南美的最便宜也就几百美元，现在一个高箱(注：内高2.69米，高于标准集装箱的2.385米)运价已经涨到4000美元了。不过，10月以后应该能得到缓解。”

“其实，暴跌暴涨本质是供需关系发生了变化，现在运力过剩严重，暴涨也只是一时。”中远海控的一位工作人员表示，在行业运力过剩的现状未得到根本改变时，高运价没有长期持续的基础。

第三方机构Alphaliner的数据显示，6月初，全球集装箱船闲置运力达521艘、261万TEU，高于2008年全球经济危机后152万TEU的闲置数量。

随着需求的释放，此前闲置的运力正在逐步投放市场。德路里的月度报告显示，全球集装箱的闲置运力占比已从6月的9.8%下降到7月的7.4%。这表明，在短短一个月内，就有50万TEU的运力重新投入市场。

不过，持续投放运力并非易事。除需要长期稳定的货流外，招募到基本数量的海员已经成为一道难题。

一家海员经纪公司的负责人表示，受疫情影响，目前在国内招募海员很困难。“很多人现在只想做近海或者国内的，不想跑远洋，担心会有风险。还有不少之前上船的(海员)，已经十几个月没下来。现在要找人，只能加价。”

上述中远海控的员工也坦言，现在很难招到海员，“因为换班不容易”。事实上，如果远洋船舶配置的海员人数及工种无法满足最低要求，将无法通过海事部门的检查。

“如果运价很高，最终会有船公司把持不住，降价冲刺市场份额，这个时候运价就降下来了。”韩宁总结道，“在这之前，公司都会保持静默，享受运力少投放带来的市场红利。”

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