这一回，科技公司真要正式造车了。

最近，多家科技公司频频传出造车消息，使沉寂多时的汽车市场变得热闹起来。仅11月份，小米、苹果、OPPO等科技公司都纷纷“发声”，从新公司注册到建设造车总部基地，毫不掩饰自己造车的野心。

在目前的国内汽车消费市场中，既有深厚研发实力底蕴的传统车企，也有近年来逐渐兴起的新造车品牌。那么，科技公司选择此时入局造车，到底能为消费者提供什么样的产品?又能否被消费市场接受?

竞争升级考验新入局者

先布局者为强，是发展百余年的汽车市场共认的永恒真理。无论是传统燃油车领域的SUV市场，还是近年来地位日渐提升的新能源车市场，都适用这条规律。的确，谁能尽早布局细分市场，谁就能握有发展主动权。比如新能源领域的比亚迪、新造车品牌的蔚来、开启直营店销售模式的特斯拉等，都能从侧面反映出主动布局者对车市的深刻影响。

车市经过多年发展，如今国内新车市场增速明显放缓。在此背景下，有人认为这是国内汽车市场有史以来竞争最为激烈的时期。传统车企的转型升级、新造车品牌抢占市场、多品牌联合造车序幕逐渐拉开，使本就竞争激烈的国内汽车市场争夺愈发白热化。相比其他竞争对手，科技公司算得上是不折不扣的“迟来者”。毕竟，其他车企均已有量产车型上市销售或量产。

作为高精尖技术的代表，造车集多项复杂技术于一身，生产标准之高、技术难度之大，并非所有企业可以胜任。因此，刚刚着手造车的科技公司距离量产车上市销售还有较长一段距离。

对此，中国汽车工业协会副秘书长陈士华在接受《中国消费者报》记者采访时表示，从进场时间点来看，科技公司现在开始造车确实不算早，甚至晚于很多新造车品牌。在其他竞争者已经先后推出纯电动车型，且智能网联汽车这一竞争格局正在日渐成形的节点上，科技公司造车才刚刚有了眉目，很难不被视为“迟来者”。

在陈士华看来，科技公司造车已经失去发展主动权。国内车市竞争日渐激烈，这对于新入局者是一个不小的考验。对于一家原来非汽车领域的企业而言，在确定产品阵容和发展方向后再向外界释放信息更符合自身的利益。与此前不同的是，智能网联汽车会在较长时间内引领汽车市场发展。既然发展方向已经确立，科技公司如果想要造车，就要加快脚步发展。如若不然，留给他们的市场空间就更为有限。

依靠网联技术打开市场

随着科技公司纷纷加码造车领域以及相关信息的持续“输出”，科技公司在国内汽车市场步伐势必将进一步加速。与以往不同的是，本轮科技公司造车均有着实质性进展，其造车决心可见一斑。不过，消费市场仍免不了对“迟来者”持有怀疑：科技公司造车用什么实现突围?

从产品阵容上来看，科技公司造车保持了业内“新成员”的普遍规律，选择了代表车市发展未来的新能源车路线。而智能网联技术则是科技公司希望借此打开市场的突破口。

因为拥有与生俱来的科技优势，科技公司自然也会赋予产品更多的“内功”：引用业内领先的智能网联技术，在人工智能、大数据、云计算等科技公司的强项方面积极布局。其中，备受人们喜爱的自动驾驶技术有望成为科技公司重点深耕的对象。目前，国内市场主流车型仅搭载L2级自动驾驶系统，但已在一定程度上减轻了人们的驾驶负担。正当主流车企按部就班尝试L3级自动驾驶可行性研究时，不走寻常路的科技公司希望带给人们更多的惊喜。

以小米造车为例，通过投资加快在激光雷达领域的布局，为L4级自动驾驶提供智能决策软件系统。同时，小米以增资的方式在动力电池领域展开布局，以快速切入智能网联汽车市场。

以上是科技公司造车将交出的答卷。当然，在智能网联汽车赛道的竞争中，这些还远远不够。

近年来，随着新造车品牌市场份额不断提升，人们逐渐意识到车内的一切似乎都在为智能化让步。而良好的用车生态环境，是消费者体验高品质用车生活的关键。记者注意到，本次宣布造车的科技公司都有一个共同的身份：手机生产商。

长期以来，手机是智能生态主要的入口，而未来的智能汽车承载着车内娱乐、出行导航、新鲜资讯等可协同的生态应用，同时也连接着车辆感知、通信网络等系统，是未来各类智能出行方式的基础。由于科技公司拥有较为成熟的生态，在此基础上进行布局缩短了研发时间。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，很多科技公司的生态已经成型，智能汽车只是其生态延伸出的一个部分，这是传统车企所不具备的优势。虽然科技公司造车的时间不够早，但在智能网联世界里，确实存在“超车”的可能。“智能网联汽车最大的不同之处在于人与车辆之间频繁交互属性，IT行业起家的科技公司深谙其中发展规律，这会在车辆软件层面有更多展现，这恰恰是消费者购车时最看重的地方。”他解释道。

毫无疑问，在汽车市场中，科技公司将主打“科技牌”，因为只有这样才能吸引消费者的关注。

汽车制造仍是核心问题

不可否认，智能电动车是当下的风口之一。但这并不意味着科技公司的造车之路会平坦。在汽车制造中，整车平台设计制造及自动驾驶相关汽车技术积累关系到整车的综合实力。而这些关键领域，却是科技公司需要尽快填补的空白。

据崔东树介绍，过去几年，部分车企因产品质量问题退出市场，主要原因就在于设计研发和实际生产存在差距，导致车辆最终表现不尽如人意。

当前，新造车品牌采取了代工模式，这种方式虽然可以快速实现车辆量产，但同时也失去对于关键领域的掌控。

崔东树认为，一家科技公司将不可避免地要强调自身固有优势，但是如何在兼顾这一优势时，突破汽车制造方面的核心问题，需要科技公司认真思考。要展望科技公司造车前景，离不开回归汽车发展的原点本身，智能网联汽车也不能改变其作为汽车的本质。2018年以来，国内新车市场持续调整。在新车市场表现低迷，且公司自身缺少技术优势下，起步较晚的科技公司面临重重考验。根据科技公司公布的造车计划，未来三年就会迎来量产车型。这样的时间，对于车辆产品可靠性存在不小考验。

崔东树表示，智能网联汽车需要在产品安全、技术安全、充电领域等多方面做到位，这些领域对于科技公司是一个新的课题。相比传统燃油车，处于快速发展阶段的智能网联汽车需要体系化管理，这考验着车企的整体研发能力和技术储备，这些综合因素有可能会让消费者对科技公司造车持较为谨慎的态度。

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