在“十四五”规划及“双碳”目标指引下，软件与汽车行业的快速融合，不仅重塑了汽车业，还带来了未来出行之变。

软件产业出现新机遇

过去，软件只是汽车的一部分，而如今，软件的水平则决定了汽车的价值。

近日，在2022中国国际服务贸易交易会的“未来出行变革论坛”上，中国软件行业协会发布了《2022 中国汽车软件产业发展白皮书(框架)》(以下简称《白皮书》)。《白皮书》显示，2023年全球汽车软件市场规模将超275亿美元，软件和服务能力成为未来汽车产业最重要的竞争力。

随着“新四化”的逐步推进，软件在汽车产品开发过程中起到的作用日益凸显。业界认为，“软件定义汽车”已成为共识，它将在技术、产品、运营理念、组织架构等方面给汽车产业带来全面转变，而汽车的进化过程，也给软件产业带来了更多新机会。

据《白皮书》透露，2018年全球汽车软件市场规模仅65.4亿美元，2022年该数据或达到215.17亿美元，2023年预计将超过275亿美元。具体到中国汽车软件行业，2018年市场规模为171亿元，预计2022年将达到264亿元，2023年可能会增长至351亿元。

中国软件行业协会智能网联汽车行业分会秘书长张健则从另一个维度对汽车软件的发展做出了量化比较。他说：“一辆2025年生产的智能汽车代码量预计将达到 7亿行，相较于2022年将增加2.3倍，汽车软件开发需求将爆发式增长，整车软件成本占比将大幅提升”。

在中国汽车工程学会副秘书长闫建来看来，汽车软件市场规模近年来之所以能迅速增长，根本原因是汽车产业已经进入了深度的变革期。

上个世纪80年代以来，ECU(电子控制单元，也被称为“行车电脑”)开始不断上车，在这一过程中，汽车软件以和硬件深度耦合的方式得到了发展。现如今，不同车型的硬件配置已逐渐趋同，成本和功能改善空间有限，而新能源和智能化逐渐获得成功，软件水平开始成为车企打造差异化的重点。

不同于传统汽车，智能电动汽车通过全新的软件技术，能够为车主创造丰富的可感知价值和更安逸的驾驶体验。于是，我们看到，全球越来越多的整车厂、零部件厂商以及谷歌、苹果、华为、百度等科技公司开始投入智能化汽车的研发中来。

由此可见，汽车制造的技术壁垒早已由传统三大件以及零部件的集成能力转变为代码研发的能力，而随着汽车电动化、智能化不断升级以及软件生态的逐渐繁荣，汽车软件开发需求开始出现爆发式增长，整车软件成本占比也会随之大幅提升。

张健预测：“未来三年，基于多维数据融合的应用软件将成为产业发展重点，由整车企业和软件企业共同主导的产业生态将逐步构建。”

汽车软件安全成为焦点

为什么汽车产业的核心竞争力开始从机械能力转向软件服务能力?为什么无论车企还是软件企业，都在发力汽车软件?答案是，他们都想通过软件最大限度地挖掘汽车全生命周期的价值。

然而，随着汽车智能化程度越来越高，如何保障汽车软件安全，成了摆在所有人面前的新课题。

2013年，黑客通过Uconnect软件入侵了菲亚特克莱斯勒汽车公司的数十万辆汽车，导致菲亚特克莱斯勒汽车公司最终在美国召回了140万辆汽车;2015年，两名信息安全研究人员在10英里外远程夺取了一辆切诺基吉普的控制权……

据知名研究公司Juniper Research预测，到2023年，全球联网汽车数量将达到7.75亿辆，而无钥匙进入、娱乐系统、远程控制单元和连接智能手机等功能将会在更多的车型上配备。如果汽车软件的安全得不到保证，那么上述案例便是前车之鉴。

不少专家认为，未来汽车的安全并非只由机械物理结构来决定，而是越来越倚重软件和算法控制。当软件开始定义汽车，汽车的安全与健康也被重新定义，汽车的安全评级将不仅仅只依靠碰撞测试，还需要在软件层面得到更高的重视。

针对这一状况，中国工程院院士沈昌祥在本次论坛的致辞中表示，随着“软件+汽车”等多个产业的跨界协同创新，我国智能网联汽车逐渐形成了覆盖车、路、云、智能城市交通和智慧城市的生态系统，在自动驾驶系统集成激光雷达、算法、智能座舱等关键技术的自主研发上也取得了突破。但他强调，没有软件安全，就无法成就智能网联生态。中国亟须构建智能网联汽车安全可信的软件生态，需要加强在软件开发生命周期的每一个阶段和整个软件供应链中的软件安全保障。

中国软件行业协会常务副秘书长陈宝国也认为：“新一代电子电气架构不仅带来了汽车产品变革，同时也给软件企业带来了新机遇，但缺少‘根技术’的现实将激励行业同仁在汽车操作系统、自动驾驶算法等领域加大协同创新力度。”

为此，中国软件行业协会发出倡议，呼吁“车、路、云、网、图”相关软件企业、汽车企业、汽车产业研究机构、科研院所、行业组织秉持开放心态，坚持互利共赢、坚持技术创新、坚持协同合作。

技术变革探寻未来出行

在“十四五”规划及“双碳”目标指引下，软件和信息服务业与汽车行业的快速融合，还带来了未来出行之变。

业内人士表示，自从我国提出“双碳”目标后，未来整个交通链条，包括交通制造、能源供给、超级计算、数字交通，都将纳入到新业态、新模式、新技术的范畴。其中，作为公路交通运输的重要组成部分，汽车产业的绿色转型和变革对我国实现“双碳”目标至关重要。

此前，工业和信息化部、国家发展改革委、生态环境部印发了《工业领域碳达峰实施方案》，提出到2030年，新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例将达到40%左右，乘用车和商用车新车二氧化碳排放强度分别比2020年下降25%和20%以上。

中国汽车工程学会发布的“节能与新能源汽车技术路线图2.0”则预计，到2035年，新能源汽车与油电混合动力汽车将各占当年新车销量的50%。新能源车之外的新车平均油耗在2025年、2030年和2035年三个时间点分别达到百公里5.6升、4.8升和4.0升。

值得注意的是，中国有完善的基础设施和巨大的市场规模优势，特别是新型基础设施和快速发展的现代化智慧城市建设，将有力推动汽车消费的升级。同时，我国技术创新能力不断增强，产业体系不断完善，产业链、供应链的稳定为未来出行发展变革提供了坚强保障。

此次论坛上，中国汽车流通协会副秘书长王都表示：“中国已经具备全球规模最大、品类最全、配套最完整的汽车工业体系和超大规模市场，是全球重要的汽车生产基地和销售市场，也是全球最大的技术创新和前瞻科技应用的前沿阵地。”

而“‘新能源+智能网联’汽车正是能源变革与技术变革相融合的完美交汇点”，中国汽车工程学会副秘书长闫建来认为，汽车产业是能源代替和降低碳排放的先行者：在“双碳”背景下，我国可以通过新能源车和智能网联汽车两个主线实现换道超车。在新能源汽车领域，我国具有极大的先发优势;在智能网联汽车领域，以软件为基础，“车、路、云、网、图”五位一体协同发展正加速演进。(记者 傅勇 方悦)

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