忙碌了一整宿，停好车的杨师傅仍无心情睡下，他一边整理单据，另一边准备给车站进行手续交接。头天晚上深夜，他驾驶大巴车从湛江出发，于当天早上抵达广州的车站。

作为一名多年从事广州至湛江旅客运输的客运司机，他见证了近几年客运行业的下滑态势，“这趟班车满载50多人，由于现在缺乏客源，满载率并不高，基本能坐上一半就不错了。由于客源与收入直接挂钩，近几年个人收入也锐减。”

“过去公路客运是旅客出行的‘主力军’，现在却成为铁路、民航交通的‘配角’，疫情3年更是加速了客运行业的萎缩和衰落。” 杨师傅说。与他相邻的跑湖北公安县至广州的客运司机张师傅也表示，“现在客流量很差，平常每次从公安县到广州市，基本都无法坐满。疫情3年忙活下来，亏损严重，早就动了退出行业的念头，但是不做这个我还能做什么？”

(资料图片仅供参考)

年后，多地传出汽车客运站关停、客运线路停开的消息。曾是客运主力，且拥有良好资源优势的汽车客运，到底是怎样在经济高速发展的洪流中走向没落的，市场是否还会给它们以机会？

关停

“我们客运站即将停运，现在没有客人了，经营不下去了。”3月9日，在湛江汽车南站值班的工作人员刘凤（化名）告诉第一财经记者。

刘凤所在的湛江汽车南站毗邻湛江火车南站、湛江港，是当地市属国企湛江汽车运输集团属下分公司。

2月23日，湛江市交通局官网披露，湛江市汽车南站向该局提出停业申请，“我局同意该站自2023年3月15日起停止营业，依法注销《道路运输经营许可证》。”

“员工有一部分分流到其他车站，最近几个月由于没有客源，公司没有收入，人工工资都难有保障。”刘凤告诉第一财经记者。

这是又一座地级市内的客运站关停案例。

此前的2023年1月1日，广州市的罗冲围客运站因经营原因停止班车发班。最近，当第一财经记者抵达罗冲围客运站时，这里依然保存了过去的“原貌”，车站名称以及相关号牌仍保留，不过车站玻璃大门紧闭，可以看到里面停有多辆大巴车。

那些仍然在运营的客运站，也难掩客运旅客流量下滑的态势。

李骏（化名）工作的客运站是经国家交通部规划建设的一级客运站场，是广州规模最大、班车最多、线路最广的国营汽车客运站之一，也是华南地区公路客运企业其中最大的一个枢纽中心。车站地处广州市中心，交通便利，毗邻火车站，紧接地铁出口，经营线路包括珠三角等100余条省内班线以及广西、江苏等几十条省际城市班线。

第一财经记者看到，除了车站官方微信公众号选票之外，现场还有自助售票机服务等。同时，在候乘区域，专门开辟了按摩椅区域，最让人觉得“人性化”的设施是五星级的“母婴等候室”。然而，在这么多现代化的乘车设施以及服务面前，却没有多少旅客。

“现在每天客流量是在5000人左右，春运那段时间高峰时客流量在日均接近万人。”李骏告诉第一财经记者。这一客流相比疫情前几年高峰时出现了明显锐减。“我们过去车站内的日均旅客一度达到4万人次，车站上下三层乘车大厅全部开放，空余地方全部容纳旅客乘车。”

如今，车站3楼已是空空如也，行李安检机以及多台检票机闲置一旁。“平常客流量高峰的时候，比如2023年春运期间，我们正常开放3楼，现在客流量少就暂时关闭。”李骏告诉第一财经记者。

同样缺少客流的还有广州另一区的客运站。

2月28日，记者来到广州海珠客运站的售票大厅，偌大的空间里仅有十几位正在候车的乘客。而在大巴车停车区内，现年40岁的客运司机杨师傅正在一旁等客，他日常固定跑湛江到广州的路线。

从湛江到广州，客车行驶全程得花费六七个小时，杨师傅与另外一位师傅，两人换班跑运输。谈到现在的客流量和收入，杨师傅连连摇头。据他介绍，工资类似“计件”方式，与大巴车跑的趟数相关，“跑得多就挣得多，平均跑一趟广州至湛江来回可挣400块。在疫情之前每个月固定跑20趟，可以挣上万块，现在每个月最多跑15趟左右，基本收入到手也就五六千块钱。”

据湖北一家客运企业在行业内浸淫了十余年的负责人介绍，近几年客运市场萎缩的相当厉害，监管部门在线路开设方面相对还算宽松，这两年公司基本都是亏本经营，行业普遍利润下滑，“因为没客人了嘛，各地直接限制客运车流、人流。”

“我们短途（地级市之间）、长途（跑河南等地）都有，目前每天发客量是几百人，今年春运客流量虽然恢复了，但远不及2019年以前。”这位负责人告诉第一财经记者。

春运的数据是最能反映客运运营现状的。每年的春运历时40天，中国的铁路、公路、民航以及水路等客运枢纽都会经历巨大的人流考验。

据广州市交通运输局官网信息，2023年春运，广州地区铁路、公路、民航、水路四种运输方式累计到发旅客3343.9万人次，同比2022年春运增长22.0%，与2019年春运相比下降34.2%。其中，公路累计到发旅客137.1万人次，同比2022年春运下降40.4%，与2019年春运相比下降83.2%。

事实上，今年的春运客流量已经比受疫情影响的前两年有较大幅度的提升。2月17日，据交通运输部网站消息，根据初步汇总测算，2023年春运，铁路、公路、水路、民航分别发送旅客3.48亿、11.69亿、2245.2万和5521.4万人次，分别比2022年同期增长37.5%、55.8%、37.1%和38.7%，分别恢复至2019年同期的85.5%、47.5%、55.1%和75.8%。

来自湖北公安县的张师傅充分感受到了市场寒意。他入行十几年，过去行情好的时候，有多家运输企业共计十几台大巴车跑从湖北公安跑广州的运输，现在仅有他的车队共2台车来回跑，而且还长期“吃不饱”。

张师傅说，如果坐不满的话，一趟下来得亏本，毕竟抛去挂靠在车站的费用，他还需要支付司机工资、邮费等，一年下来挣不到什么钱。

“抛去固定以及日常开支，疫情之前每年还可以挣十几万块钱，现在这几年是年年亏损。”张师傅说，还不如出去打工挣钱，但现在这几台车盘下来当初也花了成本和投入，因此也还在坚持做，希望今年疫情放开后可以恢复正常业务。

从客源不愁到运力过剩

“过去客运站和客运班线是不愁客源，出行交通工具限制，旅客出门必须坐客运班车。”湖北一家客运外业负责人说。但他口中的“过去”，至少已经是十年前。

在李骏的记忆里，公路客运客流量最大的是在2011年至2013年，拐点也在那时开始显现。“这3年间可能是客运行业最后的辉煌，我们日均旅客达到4万人次。”

从春运发送旅客数据，可以看出当时客运行业的发展变化。广州市交通部门的数据显示，2011年春运，广州市共发送旅客2804万人次，其中，铁路和公路分别发送旅客984.9万人次和1556.5万人次，分别同比2010年增长21.8%和3%。

2011年之所以高铁发送旅客增长较快，是在于广州去往全国的多个高铁线路开通后，发挥了较大的客运分流作用。此前，长期困扰广州春运的“瓶颈”来自于广东与“两湖”地区（湖南、湖北）之间的运输能力竭待提升。

武广高铁和广珠城际铁路分别于2009年底、2011年初开通，大大缓解了春节前广东和春节后“两湖”旅客集中运输的压力。2012年春运，广州地区共发送旅客2821.5万人次，同比增长0.6%。其中，铁路发送旅客996.3万人次，同比增长1.2%；公路发送旅客1536.1万人次，同比减少1.3%。

接着，2014年底，贵广、南广以及2016年底沪昆高铁开通，坐火车的人明显增多，高铁客流增幅较大，而公路客流则明显下滑。

2014年春运，广州地区共发送旅客2866.02万人次，其中，铁路发送1048.97万人次，同比增长4.17%；公路发送1480.93万人次，同比减少1.19%；民航发送331.21万人次，同比增长8.93%。之后，广州出发的公路客运数据一直呈持续下降态势。

“一开始开通的高铁是湖南，此后我们发往湖南的班车减少。”李骏说，之后广西往广州方向也通了高铁。接着，广州通往江西、福建的高铁运行，“我们发往这些省份的班车也依次跟着减少。”

“再接着，广东省内地区，如湛江、阳江以及茂名等地，均开通了高铁或者动车以及城际，沿着广州市周边的东西南北方位，全部开通了高铁。”李骏说。

2018年7月，江湛铁路正式开通运营，粤西湛江、阳江以及茂名三市告别不通高铁的历史。“我们开往这些省份和地区的客运旅客出行需求减少，客流量被严重分流了。”李骏说。

据广东省交通厅官网消息称，2019年春运，旅客出行结构进一步变化，铁路、民航客运量持续增长，公路客运量持续下降，其中铁路到发旅客同比增长11.9%，民航到发旅客同比增长7.1%，“公路客运量则下降幅度较大，公路发送旅客同比下降28.3%。”

广州的情况只是公路客运萎缩的一个缩影。

2022年11月，揭阳市交通运输局披露的一份《2022年度揭阳市道路客运市场供求状况及市场风险预警信息报告》称，“随着民航、高铁、网约车等行业快速发展和私家车广泛普及，群众出行方式更加多元化，不再局限于乘坐客车出行，客源被多方分流，客运市场萎缩严重，且受新冠疫情持续冲击影响，道路客运出行旅客大幅度减少，市场需求低迷。”报告称，企业运营成本持续上升，特别受油价上涨影响，成本大幅上涨，道路客运企业生存和可持续发展越发困难，建议拟投资客运市场的经营者，密切关注行业信息和动态，采取合理措施规避市场风险。

揭阳市的前述报告也提到，2022年该市客运市场供求矛盾更加突出，处于供给大于需求、运力过剩状态。“客运班车整体实载率为22%，同比减少8%。包车客运出勤率为27%，同比略增3%。整体实载率和出勤率较低。”

2023年1月13日，宿迁市交通运输局发布的《关于2023年度客运班车（包车）运力发展计划的通告》称，“经调查研究，我市客运市场供求矛盾突出，处于供给大于需求、运力过剩状态。为保障道路客运市场稳定健康发展，2023年度我市不新增县际及以上客运班线（包车）运力发展计划。”

如何优化

疫情3年以来，公路客运旅客发送量则更是腰斩。

据广州官方披露，2020年，广州春运公路发送旅客约323.1万人次，同比下降60.4%。另外，交通运输部数据显示：2020年公路旅客运输量为68.94万人、旅客周转量为4641.01万人公里，分别同比上年下滑47%、47.6%；2021年公路旅客运输量为50.87万人、旅客周转量为3627.54万人公里，分别同比上年下滑26.2%、21.8%；2022年公路旅客运输量为35.46万人、旅客周转量为2407.54万人公里，分别同比上年下滑30.3%、33.7%。

面对旅客量的下滑，李骏所在的公司也积极开拓新业务。早在2016年，该公司介入旅游班线业务和推出定制线路。据介绍，依托站场的资源优势，2016年起该公司属下站场推出惠州巽寮湾、韶关丹霞山等多条旅游班线和多款“直通车+住宿”旅游产品和多条旅游定制线路。同时，该公司推行城际专线、旅游专线、定制通勤等试点线路。

“然而疫情3年对旅游行业打击非常大，很多旅游景点也不能完全开放，这块业务受到影响。”李骏说，同时大家倡导居家办公，对于通勤等定制专线业务也受到影响。并且，上述惠州、景点旅游客源竞争激烈，且依然受到私家车以及高铁客运分流。

前述湖北一家客运企业的负责人告诉第一财经记者，现在即使旅游专线开设基本都需要“路牌”，有的热门景区线路，为了避免恶性竞争，当地交管部门要调查是否存在矛盾，因而会限制牌照审批，“大家都有这块景区的班车服务，毕竟有限的客流量摆在那里，如果经营参与者多了，大家都会赚不到什么钱”。

需求减退，运力过剩，一些客运站和线路不得不关停。

据第一财经记者梳理，仅在广州，从2019年至今，就有广州北站汽车客运站、越秀南客运站、永泰客运站、黄埔客运站、番禺客运站、流花车站、市桥汽车站、冲围客运站等汽车站陆续关闭。

国内一位交通领域的专家告诉第一财经记者，近年来，客运出行结构发生显著变化，高铁、民航、小汽车需求占比不断提升，高品质、多层次、多样化、个性化的出行需求快速增长，许多地方也在交通规划中，要求打造“综合交通枢纽”。

以湛江为例，该市的交通发展规划文件指，要求优化完善市域性基础骨干客运网络，“根据市场需求变化，积极发展县际重要客运枢纽之间的高速直达班线，进一步增强公路客运竞争力。”

广州市交通运输部门相关负责人曾表示，撤销客运站不是单纯意义的撤销，而是对全市公路站场的布局优化，对不符合城市规划的站场按照“先立后破”、“一站一撤”的原则逐步推进。

调整优化之路还在延续。

对于李骏这样的客运站经营者来说，他坚信客运站自身的“历史使命”还将持续，对未来充满信心；对杨师傅、张师傅这样的个体从业者而言，则更关心线路是否保住这样的现实问题。这些从业者们都知道公路客运曾经的辉煌不可再现，但也认为像疫情三年那样最艰难的时期已经过去。

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