2014年，刚刚大学毕业的刘一和六七名同学一起加入了一家合资发动机生产企业（下称A公司）。

刘一告诉记者，A公司是国内某家头部合资主机厂主力发动机型的供应商，当时这家主机厂年销量超过百万辆，A公司根本不怕没有业务和营收。

2018年开始，中国乘用车市场结束了十余年的高速增长，A公司过去“旱涝保收”的业务开始承压。几乎是同时，“蔚小理”等造车新势力以及自动驾驶公司开始在汽车行业大肆挖角人才。

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刘一说，当时选择离开的人还是少数，一方面A公司的收入相对还是比较稳定，另一方面大家对于这些初创企业的信任度不高。

巨变出现在2021年。新能源汽车的趋势确立，并且大幅挤压传统燃油车的份额。曾经是HR口中的“香饽饽”，如今已经成为了刘一的围城。近几月以来，国内多家发动机、变速箱供应链企业被爆裁员或关停。刘一和他的同事们更加真切地感觉到了传统动力总成的“式微”。

李超是另一种传统“撸铁”得工程师，他在某自主车企底盘部门负责悬挂调教。悬挂调教一度被称为“玄学”，是底盘部门中最核心的领域之一，底盘部门又曾经是传统车企研发板块最强势的部门。因为一台传统燃油汽车的核心卖点，除了动力总成就是底盘。

但如今，这两个部门逐渐成为“传统”、“基础”的代名词。全面电动化已经成为全球车企的共识，奥迪、大众等多家公司已经宣布不再继续投资开发新的内燃机。在这样一种悲观的氛围下，“撸铁”工程师们究竟该何去何从？

“撸铁”工程师的焦虑

李超在一家头部自主车企底盘部门担任工程师，从业接近10年，月薪1万出头。他自嘲自己是汽车行业“传统撸铁”的一群人。

李超毕业于上海某大学车辆工程专业，本科车辆工程学习的方向比较宽泛，包括汽车发动机原理、机械原理、材料力学等。攻读硕士，才能选中一个细分的方向进一步深造。

车辆工程的毕业生就业方向往往是车企或零部件公司，可以从事产品研发、工艺、试验、生产制造等岗位。这里的产品研发并不是整车开发，而是其中一个零件或者子系统的研发。试验是相对辛苦的工种，汽车研发过程中要做各种验证，每年大部分时间飘在外面，最辛苦的当属冬夏两季。比如冬季要去黑河，跟踪车辆在低温环境下的表现，遇到问题随时记录反馈，通知相应的部门去现场解决排查问题。

毕业前他曾在一家第三方设计公司实习，做底盘前期仿真分析和性能调教。“太累了，一天到晚就是盯着电脑画数据、网格，每个地方要挨个挨个放大看，看得眼睛酸痛。每个人的活都很重，同事之间不怎么交流。”李超说。

2015年，李超大学毕业，加入了一家自主车企，选择的方向依然是底盘。在当时底盘部还是车企研发中心的“老大哥”部门。如今自动驾驶技术大热，自动驾驶工程师的薪酬远远高于底盘、车身等传统部门的工程师。但10年前，自动驾驶部门在车企内部还没有出现，其前身电子电器部门则是隶属于底盘或者车身部门的一个分支。

李超在这家公司工作了两年，月薪5000元，年终奖相当于2个月工资。自主车企给到应届毕业的底盘工程师薪酬大致相当，合资车企在当时薪酬要优渥很多，月薪能给到7000~8000元。

三年后，李超跳槽加入威马汽车的研发部门。威马以及“蔚小理”当时疯狂挖角传统车企的技术人员，薪酬很容易谈到“double”。李超跳槽威马汽车月薪涨到了1万元，他的老领导为了挽留他，提出涨薪20%，这已经是公司薪酬规则里最大的涨薪幅度了。李超算了一下，在上家公司要拿1万月薪的话至少得5~6年。一些没有跳槽的同事，工资涨幅特别慢，到今天还有不到1万月薪的。

而当时威马汽车是头部造车新势力公司，公司充满光环，工作氛围也很好。不过好景不长，仅仅3年后，李超就感觉到威马快不行了。“我们经常跟供应商打交道，2021年下半年，供应商经常来催货款，那会儿公司财务状况就不是很好了。车子造了2-3台，卖得不怎么样，接着2022年就开始裁员。”李超说。

他最大的遗憾是没有在威马汽车换到自动化或者电控等方向。传统车企的工程师一旦选定方向，想换部门很难。新势力公司人员快速扩张，部门不断重组，原本给了他转型的机会。李超说，凡是与“电”相关的研发人员，同一个公司里面工资比起传统硬件部门至少要多50%。即便是测试工程师，做三电相关或者智能驾驶方向的也比传统硬件测试更吃香。

李超的同班同学现在小鹏汽车，做电控工程师，他俩同样的起点，如今薪酬却有着数倍之差。

离开威马汽车后，李超加入了一家传统车企，虽然是头部，但薪酬比较一般。他依然从事着底盘方向的研发工作，如今底盘早已经不再是核心部门，而被认为是传统的基础部门。这很容易理解，在燃油车时代，动力总成和底盘都属于关键部门，产品的核心卖点主要靠这两个部门来实现，战略开发的时候会重点关注，相应也能得到更多的资源。

但在智能电动车时代，产品的核心卖点变成了三电、智能座舱和智能驾驶，底盘部门变成了最基础、最传统的部门，人员数量虽然不见少，但也不扩张。相比之下，隔壁的智能座舱部门要活跃很多，他们的团队不断扩张，刚刚提拔的科长是90后，比李超年纪还小。

“撸铁的会有职业焦虑，像我们这种工程师，不可能四五十岁了还要做搬砖的工作。要么升专家，要么转管理。20几个人的团队就1个专家岗的名额，科长的位置也就那么些，领导都升不上去，你哪里有机会。”李超的直属领导是80后，已经做了10年的科长，科长的领导部长也在这个位置上呆了很久。跟第一家公司的老同事聊起来，也是相似的情况。

更大的焦虑在于，随着汽车智能化、OTA、自动驾驶等技术的发展，越来越多的机械控制的机构要转向电子控制，过去这些以机械见长的工程部门会迎来巨大的挑战，过去数十年的工作经验只给他们创造极少的价值。

香饽饽成为了“围城”

2014年，刚刚大学毕业的刘一和同学们一起加入A公司。时至今日，同期入职的同学里，只有两个人还留在这家公司。

“在2014年，除了几家头部主机厂之外，A公司是我们最好的选择。人事在入职的时候说，前三年我们肯定是同班同学中收入最高的一批人。”刘一告诉记者。

HR并没有说谎，刘一那些没有进入整车企业的同学，第一份工作年薪通常只有4万~5万元，而2014年刘一的年收入已经接近20万元，是同一批同学中的佼佼者。同时，合资背景的A公司为刘一等提供了较为完善的培训流程，同一批进入该公司的同学中，出众者在3~4年内就成为了干部储备。

第一次变化发生在2018年，中国车市结束了十余年的高速增长，从微增进一步进入连续下跌通道，A公司的业务开始出现下滑。同一时间，“蔚小理”等造车新势力进入交付阶段，它们为了抢夺人才，不惜以翻倍的价格在汽车行业大肆挖角人才。不过即便如此，那一时期离开A公司的人并不多。

“当时选择离开的还是少数人，一方面尽管业务有一些缩减，但A公司的收入相对还是比较稳定，工作氛围也比较宽松；另一方面，不管是新势力车企也好，还是自动驾驶公司，尽管薪酬、职级都很诱人，但那个时候大家对于这些初创企业的信任度不高，甚至是看不起这些新势力企业。”刘一说到，当时大部分人认为新能源汽车只是政策产物，短时间内很难替代燃油汽车，内燃机仍有较好的发展空间。

真正的巨变出现在2021年前后。2020年中国新能源汽车销量为136.6万辆，2021年销量同比增长超过100%，达到352.1万辆；到2022年，新能源汽车销量规模进一步增长到688.7万辆；今年前5月，新能源汽车已达到242.1万辆。

新能源汽车市场规模的快速扩大之下，特斯拉、比亚迪成为了车市的两大巨头，蔚小理等过去被认为是PPT造车或者差一步就要倒闭的新势力企业，逐步在市场上站稳了脚跟；A公司所背靠的合资车企，则遭遇了较大的销量增长压力，业务单一的A公司也遭遇了“一损俱损”。

刘一告诉记者，2021年开始，同期进入A公司的同事们出现了较为密集的离职潮，其中不少人转型去了新势力车企，也有去到机器人公司、医疗器械公司等等。如今，包括刘一在内，同批入职的同学中，仅剩2个人还留在A公司。

曾经是应届毕业生眼中“香饽饽”的A公司，已经成为了刘一的围城。

“2019年之前，新势力车企，自动驾驶公司扩张规模，大举挖角传统汽车人，当时选择跳槽的同事都拿到了不错的薪酬和职级；2021年前后，新势力车企又有一波大的扩张，但和上一轮扩张相比比，薪酬的涨幅、职级的提升都有所下降。”刘一认为自己错过了两次转型的机会，第一次是因为对于新能源汽车前景的不看好，第二次则是认为跳槽的性价比太低。

传统汽车人进入新势力车企或自动驾驶公司出现水土不服并非个案。刘一的同学沈康，在某豪华品牌内燃机部门工作多年之后，于2022年下半年加入蔚来，转型至自动驾驶测试相关的工作，但短短3个月之后，他便主动离职，沈康告诉记者，实在适应不了新势力公司内卷的工作氛围，尽管薪酬提升了30%，但工作量增加了不止300%。

在多次聚会当中，刘一不少在2021年前后离开A公司前往新势力车企的同事，都抱怨尽管薪酬提升了不少，但工作量出现了成倍的增加；而近十年的工作中，刘一已经适应了较为宽松的工作氛围，这让他缺乏挑战“内卷”的信心。

在这场从内燃机向新能源转型的汽车行业大变革中，以传统动力总成业务为核心的零部件厂商受到了较大的冲击，近几月以来，国内多家发动机、变速箱供应链企业频繁被爆裁员或关停。

刘一介绍，近几年以来不仅仅是A公司，包括内燃机、变速箱等传统动力总成相关企业，或多或少都出现了裁员、降薪的情况，不少技术类的供应商正在加速向新能源汽车三电乃至自动驾驶方向抓型；诸如A公司这样生产型企业，则希望能够切入新能源汽车减速器、混动发动机等新能源相关领域。

“A公司最近这几年肯定是倒不了的，但是的确业务会出现较为明显的萎缩，也不知道什么时候裁员会轮到我头上。转型到新能源相关的企业，也会有适合的职位，但是实在是担心适应不了内卷的工作，现阶段我准备读完在职研究生，未来再看行业的发展吧。”时至今日，刘一依旧没有下定决心离开围城。

转型触电

和刘一的纠结要不要跳出围城不同，供职于某外资零部件供应商的王杉并没有感觉到急迫和焦虑。

2013年，王杉硕士毕业后加入某国际知名内燃机咨询公司，从事发动机标定工作，在该公司工作5年之后，王杉加入了现在这家外资零部件供应商，工作内容从发动机标定转向到了ECU（发动机电子控制单元）系统架构。

10年的工作经历之中，王杉从未离开过内燃机，尽管当下新能源汽车转型如火如荼，但王杉向记者表示自己并不焦虑：“从我自己判断来看，内燃机并不会在这5年或者10年之内就完全消失；第二点是，汽车行业的规模太大了，能够容纳足够的从业人员；第三点是，尽管发动机和电动机是两种不同的动力形式，但是其中很多理念和技术还是相通的，转型有挑战，并不算很困难。”

王杉认为，近几年以来，动力总成个企业频传降薪、裁员等运营问题，不仅仅是新能源汽车转型带来的冲击。

“2017~2018年，我们看到的内燃机行业还是如火如荼，因为那个时候要适配国六排放标准，车企需要要更新发动机状态，增加后处理，保证性能、油耗、排放等等指标，整机改进、升级的项目很多；如今，国六B排放标准实施在即，依托于主发动机的项目都做完了，更多的是一些衍生的项目，比如发动机针对一些新车型的匹配等等，投入很低。”王杉表示，但目前国7排放标准尚不明确，标准最快可能需要到2026年以后，实施则可能需要到2029甚至2030年以后，但这会给内燃机动力总成研发带来新的项目和发展。

此外，从整个行业的趋势来看，尽管新能源汽车处于飞速增长之中，但内燃机并不会在短时间内就被完全取代。不少业内人士研判，未来的中国车市，将会出现HEV、PHEV以及纯电三分天下的格局，其中HEV和PHEV仍旧需要高效内燃机作为支持。而在政策更为激进的欧洲，其2035年的“禁燃令”并未落地，由于老牌汽车大国德国反对，新的协议中允许在2035年后销售带内燃机的汽车，条件是这些汽车需要使用电子合成燃料。

王杉告诉记者，除了乘用车外，在商用车领域，内燃机存在的时间或许会更久。商用车普遍重量较大，如果采用纯电的方案，需要更大的电池组来保证行驶和续航，但这对于车辆的安全性、成本等都带来了巨大的挑战；氢燃料电池亦存在成本居高不下的情况；目前国内多家商用车公司、动力总成供应商等，已开始联手布局氢内燃机，保证环保的同时，意图解决上述两个方案存在的问题，而这一技术和传统内燃机有着较大的相似性，内燃机仍有发光发亮的机会。

另一方面，新能源汽车、自动驾驶和内燃机之间依旧有着技术上的共通性，内燃机从业人员完全可以在适当的时机，向新能源汽车或自动驾驶行业转型。

无论是新能源汽车还是传统内燃机汽车，都需要根据工况、传感器等感知信息，对电气系统、硬件系统进行控制，其中的控制逻辑在底层上是共通的。王杉认为，传统内燃机的控制逻辑会比纯电更加复杂，从部分传统内燃机人转型到新能源车企的案例来看，有内燃机工作经验的从业人员对于整车和传动系统的理解深度会更深，转到新能源接受程度会更快；此前部分新能源车企也更加青睐招揽一些具备传统内燃机开发经验的人才。

而在自动驾驶方面，同样也逃离不了控制逻辑。王杉表示，有不少传统内燃机动力总成的从业人员，以自动驾驶测试为切入点，在增加了对于整体的架构了解之后之后，也能够做更深入的开发，但核心还是需要回到对于控制逻辑的了解，这些东西都是互通的。

“过去几年我几乎每个月都会接到几个猎头的电话，其中有传统内燃机相关的，也有新能源汽车、自动驾驶相关，甚至还有光伏企业。”王杉告诉表示，他从事内燃机相关工作的老同事中，大约有50%的人仍留在内燃机相关的领域。

但有所不同的是，内燃机相关的人才储备和企业对于人才的态度和10年前已出现了较大的不同。

在王杉进入内燃机这一行业的时，内燃机、机械等仍是相对热门的专业，人才供应相对充足，企业也会招揽一批应届生进行培养；而如今，部分高校已经取消了内燃机专业，机械等纯理工类学科受欢迎程度也呈下降趋势；企业在业务量下降的情况下，也不会在大规模招聘应届生进行培养，更多还是青睐有工作经验的人才。

“从我个人规划来看，未来可能还是会转型到新能源汽车三电相关的行业，但这个‘未来’可能会是2年或者3年之后，我始终认为，打铁还需自身硬，能够在现在这家公司把相关的技术吃透，对于之后的择业百利而无一害。”王杉告诉记者。

（应受访人要求，文中李超、六一、王杉为化名）

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